Středeční tragédie v Pardubicích rozkryla hrůzy systému

Komentář Strojvůdce po tragédii v Pardubicích: Mašinfírové se nevyspí, to je jeden důvod. vyšel v deníku Krajské listy 10. června 2024

Foto: Hasičský záchranný sbor – Michal Fanta
Popisek: Nehoda vlaků v Pardubicích

TK: Četl jsem názory několika odborníků, kteří se víceméně shodli, že jeden z důvodů středeční pardubické nehody byl, že na místě bylo instalováno zabezpečovací zařízení za sedm miliard, které ale dosud nebylo spuštěno, přitom ale na lidské hlídání tohoto úseku už nebyl vyčleněn žádný zaměstnanec. Pochopil jsem to správně?

VP: Obávám se, že to pochopení problému bylo nejen ve tvém případě neúplné. Pardubice v okamžiku nehody téměř jistě nebyly bez funkčního zabezpečovacího zařízení. To, že nebylo v provozu to úplně nejmodernější, právě zaváděné, neznamená, že nebylo žádné. Jak ale fungovalo, to je teď otázkou na vyšetřovatele. Poté co jsi mi poslal otázky, jsem mluvil s jedním kolegou z managementu, který vidí dál než já, a ten vyjádřil pochybnosti ohledně verze příběhu havárie, který známe z médií. To místo je mimořádně přehledné. Projet v takovém úseku návěstidlo sice jistě je možné, ale velmi, velmi nepravděpodobné za běžných okolností. A když k tomu připočítáme, že před pár týdny pan ministr dopravy sdělil národu, že železnice je pod masivními hackerskými útoky… Ale jak říkám, teď je na řadě policie, a než bude hotova, vše jsou jen spekulace a dohady.

TK: To je pravda, ale pojďme se na dnešní české železniční poměry podívat více obecně. Před třemi lety, kdy během jednoho roku došlo k deseti závažným železničním nehodám, jsem i s tvou pomocí napsal text, který glosuje obecné důvody takové nehodovosti v ČR. Tenkrát jsem (i z toho, cos mi říkal ty) pochopil, že naše dráhy jsou dokonalým symbolem naší národní politiky. Ačkoli chtějí patřit na západ, kde se najíždí na plnou automatizaci a nejmodernější zabezpečovací zařízení, zatím nejsme na západní úrovni. Zároveň jsme ale odmítli zůstat u zabezpečení početným lidským personálem, jak je to ve zvyku například v Rusku, kde dle tradice socialismu železnice zaměstnávají takřka jedno procento populace státu.

VP: K tvému odkazu na ruské železnice: Já jsem osobně neměl možnost je vyzkoušet, ale potkal jsem před lety kolegu železničního cestovatele, a ten byl šokován nikoli větším počtem zaměstnanců než u nás, ale tím, jak proti nám byli tehdy technicky v Rusku v mnoha ohledech napřed. Jestli ovšem všude a plošně, těžko říci, ta země je opravdu velká.

Co se týče automatizace en bloc, to je jistě trend všude ve světě, má však i své nepochybně stinné stránky, a o těch se v časech úspor drahých lidí moc nemluví, co sleduji. U mého zaměstnavatele, velkého státního dopravce, proběhla už před časem digitalizace strojvedoucích a výsledky jsou občas (naposledy při vykazování výkonů pro vedení firmy, aby znali naši efektivitu) komické a někdy až tragikomické. O úplném selhání typu přímého ohrožení bezpečnosti nicméně nevím. S tím nepřímým se setkávám naopak téměř denně. Často nefunkční, respektive spíše zavádějící tzv. navigace strojvedoucích je při jízdě po známých tratích sice potenciálně nebezpečná spíše jen teoreticky a je také fakt, že povinností strojvedoucího je znát traťové poměry a sledovat trať, ale když on je ten monitor služebního tabletu tak pohodlný… Spousta z nás to tedy raději v rozporu s předpisy (ale v souladu se svou stavovskou ctí) vypíná. Naopak nemožnost vypnout některé elektronické hlásiče poruch na lokomotivách s moderními elektronickými systémy vede často k tomu, že na vás mašinka klidně i celou dlouhou směnu křičí nějaké nesmyslné varování, a to pohodě a soustředěnosti při výkonu služby opravdu nepřidá.

TK: Ocituji tě z našeho textu z roku 2021, o kterém jsem mluvil výše: „75 hodin přesčasů je docela normálních. Občas se stane, že strojvůdci za den stihnou být i třikrát v práci. Kolega končil ve dvě ráno, pak nastupoval v osm a končil kolem třetí a na další šichtu šel v deset večer. Nevěřím kupříkladu, že kolega, co boural u Českého Brodu (pozn. tam se 14. srpna 2020 osobní vlak srazil se stojícím nákladním expresem, jeden mrtvý, 35 zraněných), neměl zdravotní indispozici. Proti červené jet můžeme, ale neumím si představit strojvůdce, který zastaví na červenou, pak to proti ní rozjede stovkou nebo sedmdesátkou. To každý jede tak dvacet třicet. A to byl kolega, co v minulosti už zabránil srážce vlaků.“ Myslíš si, že i tentokrát za tím byla nějaká indispozice?

VP: Už si nevzpomínám, jaký byl tehdy výsledek vyšetřování, ale obecně řečeno: Nedostatek spánku se na kognitivních funkcích silně podepisuje. V osobní dopravě je to dané do jisté míry skladbou vlaků, jak je využívají běžní cestující, kdy během dne je několik špiček, a potom zase časů, kdy toho tolik nejezdí. Já nyní působím v nákladní dopravě a tam přesčasy téměř neexistují, protože nákladní doprava se tragickým způsobem propadla jako snad ještě nikdy. Nádraží jsou prázdná a nákladní depa plná lokomotiv bez práce. (Mimochodem: Čistě z hlediska dopravy zboží bych hádal na obrovskou hospodářskou krizi, ale nejsem ekonom, anebo to teprve přijde. My od nákladky ale vidíme, že průmysl, alespoň ten velký, se potácí nad propastí.)

To, co z té doby před třemi lety (kdy vyšel text, na který odkazuješ) i při poklesu výkonů zůstalo, je tragická skladba směn. Tam to jde často naopak ještě k horšímu. Přičítám to naprosté bezohlednosti vedení k tomu, že na dráze neděláme jen s tím železem, ale stále také i s lidmi. V nadsázce vždy říkám, že mašinfíru budí jako na popravu. Zatímco u odsouzeného to může být projev lidskosti, aby o sobě tak úplně nevěděl, tak u toho strojvedoucího je to naopak projev toho, co jsem už popsal. Vědět o sobě nemusí a často také neví. Jsme lidé, nejsme stroje. Vždy bude určitý typ výkonů, kde to jinak než ve dvě, ve tři ráno nejde, ale cílem by mělo být je minimalizovat. Děje se opak.

TK: Řidiči kamionů mají na odpočinek svá kontrolní kolečka, ale strojvůdci je očividně nemají. Myslíš, že by technicky šlo zavést něco podobného i pro strojvůdce?

VP: Odpočinek se na dráze už hlídá také, i když jiným způsobem. Zde došlo k alespoň formálnímu zlepšení, ovšem. Je hezké, že počet hodin na lůžku sedí, jenže kdo usne na povel při notoricky rozhozeném biorytmu průměrného strojvedoucího? A jak říkám, tam je důležité zohlednit, jaká směna předcházela, jaká bude následovat. Je spíš pravidlo než výjimka, že strojvůdce zírá půlku noci nebo i celou na nocležně nebo doma do stropu, a pak mu padá hlava, když má jet. O kvalitě některých nocležen, a tím pádem i odpočinku pak už vůbec nemluvím.

Výkon profese strojvedoucího je krásná práce a ne vždy nutně těžká. Co je opravdu enormní, je nárok na soustředěnost, a pak schopnost těla přizpůsobit se alespoň částečně těm šíleným výpadkům základní lidské potřeby spát. O tom se skoro nemluví, nikdo na to kandidáty profese nepřipravuje. Ne každý je toho schopen. Každý ovšem stojí o lehce nadprůměrný příjem, který tato pozice obvykle nabízí. Zvlášť pro lidi z dělnického prostředí je to velké lákadlo při současné tzv. práci v suchu a teple. Nejčastější odpověď těch upřímnějších kolegů, co nepatří mezi vzácně odolné jedince (anebo nevedou chlapácké řeči) je: Ještě zaplatím hypotéku, střechu, dítěti školu, a pak… Personalistika a práce s lidmi bývá na dráze vůbec nedostatečný a přehlížený obor, a železnice za to tvrdě platí, v lepším případě fluktuací, menší kvalitou, a v tom krajním případě i lidskými životy.

TK: Ze statistik jsem zjistil, že většina nehod na našich drahách se stává v létě. Proč si myslíš, že tomu tak je?

VP: Za sebe mě snad jen napadá, že v tom létě bývá vlivem horka i přes noc spánek ještě horší. U mě to tak je.

TK: Po tragédii v Pardubicích jsem to, co jsi napsal o přetíženosti strojvůdců, zobecnil a komentoval jsem to na FB za sebe slovy: „Jsou-li u nás při už skoro stejně vysokých cenách jako ve Švýcarsku desetkrát nižší platy, není ani divu. Jenže odráží-li se to na korektorech nebo režisérech, jde do kopru jen jazyk a kultura, a na ty si nikdo nevzdechne. Toho si veřejnost všimne, až když začnou umírat lidi pod rukama přetížených ajznboňáků, pilotů nebo lékařů…“

VP: Nejsem zastánce toho, že všichni po celém světě mají mít nárok na švýcarské platy. Pokud to zaměstnavateli funguje i s těmi našimi, je to alespoň do jisté míry asi v pořádku. Ale z pohledu zaměstnance: Já kupříkladu z jinak vysněné a milované profese nyní po letech odcházím. Prostě mi to nevychází, a to i finančně. Na to, v jakém stavu se ze směn vracím, bych musel mít možná i dvojnásobný příjem, abych si spoustu věcí zadal a zaplatil a doma se mohl už jen léčit ze spánkové deprivace, a ne se pokoušel o údržbu domu, péči o blízké atp. Na to je jinak i ten slušný plat strojvedoucího prostě málo. Někomu jinému to vycházet může, mně se to prostě nesešlo. Mám několik známých, kteří dělají špičkovou práci jako (dnes už lépe než dřív placení) lékaři nebo právníci. Tam to takto funguje. Ten člověk se už o nic jiného nestará, jen platí druhým a sám v práci odvádí ty špičkové výkony. Svým způsobem je to asi ideál. Je jasné, že kvalifikační požadavky jsou zrovna u takových chirurgů a soudců také jinde. Na druhou stranu vím od starších kolegů, že kdysi, za starých dobrých časů, na dráze byl například zájem o noční směny, které člověk alespoň část směny prospal, a mnozí se pak ráno vrhli do druhé práce nebo stavby domu. Netvrdím, že to bylo dobře, ale lukrativita profese se projevuje i v tom vytížení.

Mám pocit, že v té dnešní podobě ta transakce zaměstnavatel-zaměstnanec prostě probíhá až příliš často v rovině – ty nám dáš své zdraví a my ti ukápneme něco navíc proti chlapům, co chodí do fabriky. S tím, že máš v něčem zodpovědnost větší, než ředitel té jejich továrny, protože ji máš za lidské životy. A to je pak těžké počítání. Co se tyto dny honí hlavou potenciálnímu viníkovi pardubické nehody (na kterého to riziko za ten plat dopadlo), si snad ani nechci představovat.

TK: Jedna otázka zdánlivě trochu stranou: Chápu to správně, že v českých lokomotivách nemají strojvůdci k dispozici ani záchod? A je to tak na světě všude, nebo jen v ČR a podobných končinách?

Strojvedoucí v motorové jednotce (lidově řečeno v motoráčku) má k dispozici záchod stejný jako cestující, ale samozřejmě nikoli za jízdy. Ve stanici. Ti na oddělených lokomotivách ani v celé Evropě, pokud vím, jej zatím spíše nemají a je otázka, jestli v budoucnu někdy mít budou. Záchody na lokomotivách jsou běžné v Americe, Kanadě a Austrálii. Tam je to dané tou vzdáleností a dobou jízdy. U nás je to naléhavé, když má člověk nějaký zdravotní problém. To pak bývá zajímavé. Občas dochází ke komickým situacím, ale to by bylo asi už příliš bulvární.

TK: À propos, zahraničí. Ze svého druhého, neredaktorského oboru (toho sociálního) vím, jakým tempem od nás kvůli českým platům prchají do lépe platící ciziny například sociální pracovníci či pečovatelé. Jak je to v tomhle se strojvůdci?

VP: Pokud vím, moc neodcházejí. Nároky na jazykovou vybavenost jsou na rozdíl od těch třeba pečovatelů podstatně vyšší, a přece jen člověk, co se domluví na té pro strojvedoucí požadované úrovni cizím jazykem, už má i jiné možnosti, než práci strojvůdce. Jednotlivé případy kolegů, co takto prorazili v zahraničí, jsou celkem známé a nemám pocit, že by šlo o nějak masový jev. Ale máš pravdu. Pokud vím, třeba v Rakousku je strojvedoucí dosti vážené povolání. Možná je to ještě pozůstatek nepřerušené kontinuity prestiže povolání z dob Rakousko-Uherska.

TK: Tím Rakousko-Uherskem jsi mi nalil vodu do mlýna. V našem zmiňovaném minulém železničním textu jsem vzpomínal na dobu do konce druhé světové války, kdy zaměstnání na železnici mělo vysokou prestiž, a za války se stalo dokonce elitním, protože protektorátní ministr drah Kamenický upíchl na železnici tisíce studentů z Němci uzavřených vysokých škol (mezi nimi například i Radovana Lukavského a Bohumila Hrabala), což se pak projevilo i v nemalém podílu železničářů na odboji a květnové revoluci 1945.

Naše země měla kolejové spojení už v roce 1827 (jako druhá v Evropě) a česká kultura je s železnicí tak spojená, že by se na uměleckých školách mohl vyučovat zvláštní obor železniční umění (od Dvořákovy Humoresky po slovesná díla, jako je Čapkův Obyčejný život, Koptův Hlídač č. 47, Hrabalovy Ostře sledované vlaky, Páralova Radost až do rána, divadelní hry jako Topolova Kočka na kolejích či cimrmanovská Švestka a Ještě žiju s věšákem, plácačkou a čepicí, filmy Kalamita a Alois Nebel…) Zbylo z téhle české železniční tradice a prestiže modré armády ještě něco, nebo je to už všechno pryč? A pokud je to pryč, kdo (nebo co) za to může?

VP: Prestiž naší železnice dostala asi hlavní ránu za minulého režimu, jakkoli ti, kteří mají srovnání s dneškem, dosti přesvědčivě tvrdí, že za komunistů to bylo ještě zlaté oproti dnešku. Těžko říci. V něčem asi ano, v něčem vůbec. Já přímý pamětník nejsem, ale poznal jsem dost těch, kteří v tom prožili celý profesní život a vzpomínají… no, řekněme s nostalgií. Že bylo tenkrát víc prostoru na legraci, společné akce atp., o tom není sporu. Jak už jsem zmínil, vytížení nebylo objektivně takové jako dnes, lidí tam bylo podstatně víc… Na druhou stranu se dělaly věci dnes nepředstavitelné, a to jak z hlediska bezpečnosti, tak zase na druhou stranu i určitého pracovního heroismu. Systém byl daleko více koncipován jako armáda nebo služební poměr, dnes je to ve většině ohledů práce jako každá jiná.

Na druhou stranu (a to asi k tomu poklesu prestiže povolání): Já mám z některých starších kolegů-pamětníků pocit, že jim schází také takové to politikaření typu, kdo byl ve straně a v odborech, a měl na to konto výhody a úlevy, a ještě mohl ovlivňovat život druhým, tak v tom mohl být vysloveně spokojený. Jednoho takového mohykána a zároveň mistra intrik a úskoků jsem na svém posledním pracovišti zažil a mám ho s tím obdobím spojeného. Jistě byla ale i spousta výborných profesionálů, od kterých bychom se dnes mohli všichni učit.

TK: Jaká je podle tebe budoucnost našich drah? Stanou se spíš skanzenem, jako je to v USA, nebo znovu nabudou status důležitého a prestižního dopravního prostředku, jaký mají v některých západoevropských zemích, Číně a Japonsku?

Už několikátá naše vláda se halasně hlásí k tomu, že patříme na Západ, tak je to asi jasné, ne? No ale dost sarkastického smíchu řadového českého ajznboňáka. Vážně, kdo trochu zná historii, a nejen železnice, ví, že proti takovému Německu, Francii, Anglii jsme byli téměř vždy tak o dvacet let pozadu. Naší železnici bych prestiž přál, protože ji mám rád, nicméně si myslím, že svého času do značné míry profitovala především z neuvěřitelné technologické progresivnosti našeho prostoru, a ta doba je prostě už pryč. Druhým atributem prestiže byly sociální výhody jejích zaměstnanců minimálně ve státní službě. Momentálně se aktivně pracuje už desítky let na jejich dekonstrukci. Naposledy jsem si byl minulý týden nucen koupit jízdenku v jiném kraji ČR, než ve kterém pracuji… Z tohoto mraku nám prestiž také nenaprší. Tak snad už jedině to tolik skloňované greendealové hnutí, které chystá znovu pozvednout železniční dopravu. Jestli ovšem mezitím v rámci jiných souvislostí aplikace tohoto hnutí nepropukne v Evropě třeba hladomor…