Nová hedvábná stezka, nebo diplomacie podle PowerPointu?

Píše Sean Mathews, Ragip Soylu, Azad Essa

Foto: MiddleEast Eye

Snaha USA postavit se Číně s novým tranzitním koridorem IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor) nechává regionální mocnosti bojovat o vliv. Bude však skutečně využit?

Bývalý izraelskýČesky ministr dopravy byl plný naděje a optimismu, když představoval svůj ambiciózní plán na propojení východní středomořské země s širším Blízkým východem.

„Chci oživit železnici do Hejdžázu,“ řekl Israel Katz novinářům v roce 2017 a odkázal se na staletou železniční trať vybudovanou Osmanskou říší, která spojovala palestinskéČesky přístavní město Haifa s Damaškem, Ammánem a Madínou.

„Tohle není sen,“ zvolal.

Uplynulo šest let a tyto plány se znovu objevily, i když ve velkolepějším měřítku.

Na summitu G20 v Dillí Spojené státyČesky a Evropská unieČesky prohlásily, že podporují plán na vybudování hospodářského koridoru spojujícího Indii s Blízkým východem a Evropou.

Cílem tohoto dopravního spojení nazvaného Hospodářský koridor Indie – Blízký východ – Evropa (India-Middle East-Europe Economic Corridor, IMEC) je zřídit nové námořní trasy mezi Indií a Spojenými arabskými emirátyČesky a nákladní železniční systém protínající Emiráty, Saúdskou Arábii, Jordánsko a Izrael, odkud by se zboží mohlo přepravovat dál do Evropy.

Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová označila tento projekt za „nic menšího než historický“ a dodala, že se díky němu zkrátí tranzitní čas mezi Indií a Evropou o 40 %.

„Bude to dosud nejpřímější spojení mezi Indií, Arabským zálivem a Evropou,“ uvedla.

Saúdskoarabský ministr pro investice Chálid al Fálih šel ještě dál a označil projekt IMEC, který bude údajně zahrnovat elektrické kabely a potrubí na čistý vodík, za „ekvivalent Hedvábné stezky a Stezky koření“.

—

—

Na Blízkém východě sice nejsou ohlášené rozsáhlé infrastrukturní projekty ničím novým, ale mnohé z nich obvykle ztroskotají, když se střetnou s ekonomickou a geopolitickou realitou.

Komentáře Katze, který je nyní opět ministrem dopravy ve vládě Benjamina Netanjahua, tak podtrhují, že některé z těchto plánů se v regionu roky překopávají, aniž by byly realizovány.

Projekt, o němž se mluví již desítky let a jehož cílem je položit 2 117 km železniční trati spojující členské státy Rady pro spolupráci v Perském zálivuČesky, se nikdy plně neuskutečnil. Někteří však tvrdí, že u IMEC tomu bude jinak.

Zatímco ještě před deseti lety mohl být tranzitní koridor něčím jako nesplnitelným snem, vyvrcholení Abrahamových dohod – spolu s měnící se politickou a ekonomickou konfigurací na Blízkém východě, kde noví hráči jako Čína a Indie rychle získali novou úroveň vlivu – vytvořilo na úspěch takového projektu. vysoké sázky

„Pro USA je cílem IMEC kontrolovat prohlubující se vazby Číny na tento region,“ řekl pro Middle East Eye Jesse Marks, nerezidentní pracovník pro vztahy mezi Čínou a Blízkým východem v think tanku Stimson Center a bývalý poradce v úřadu amerického ministra obrany.

„Bílý dům se probouzí do reality, že Blízký východ je plný Číny. Toto je odpověď Bidenovy administrativy,“ dodal.

Zatímco se Washington snaží ujistit své tradiční arabské partnery o svém setrvání v pozici vřelého partnera Pekingu, další aktéři tohoto rozsáhlého souboru vnášejí do projektu své vlastní ambice a obavy a vdechují mu život.

Energeticky bohaté státy Perského zálivu mění konfiguraci svých ekonomik závislých na fosilních palivech. Rostoucí vliv Číny mezitím přichází ve chvíli, kdy se Indie, jeden z nejbližších spojenců Izraele, snaží prosadit na světové scéně jako hospodářská velmoc i jako centrum globálního jihu.

Iniciativa Pás a cesta 2.0

Někteří analytici označují IMEC za alternativu čínské iniciativy Pás a cesta (Belt and Road Initiative, BRI), kterou podporují Spojené státy.

Celkem 17 zemí na Blízkém východě a 52 zemí v Africe se přihlásilo k BRI, rozsáhlému infrastrukturnímu projektu, jehož cílem je propojit Čínu se zbytkem světa prostřednictvím řady pozemních, námořních a digitálních sítí.

Od svého prvního představení v roce 2013 pomohla BRI financovat rozmach africké infrastruktury a umožnila zemím s nedostatkem úvěrů budovat hydroenergetické projekty, letiště, silnice a železnice. Iniciativa však byla také kritizována za to, že je silně závislá na čínské pracovní síle a že rozvojové země zatěžuje vysokým zadlužením. Někteří tvrdí, že to Pekingu umožnilo zmocnit se strategických aktiv chudých států.

Minulý měsíc americký prezident Joe Biden označil stěžejní infrastrukturní projekt Pekingu za „oprátku a dluhovou past“.

BRI se také potýká s vážnými problémy. Během pandemie koronaviru se čínské investice v zahraničí prudce propadly a domácí ekonomické potíže země je nadále brzdí. Pokud jde o výdaje, aktivita v oblasti BRI dosáhla vrcholu kolem roku 2017 a od té doby se snižuje.

Několik evropských zemí se od BRI rovněž distancovalo, přičemž Itálie údajně usiluje o odchod. Na Blízkém východě se mezitím nenaplnila očekávání, že by BRI mohla oživit hospodářské vyhlídky levantských zemí, jako je LibanonČesky, SýrieČesky a JordánskoČesky.

Pokles výstavby a investic je však nerovnoměrný.

Podle Institutu Belt and Road & Global Governance při Fudanské univerzitěČesky nabírá BRI v subsaharské Africe na obrátkách, zejména proto, že se Čína snaží získat strategické nerostné suroviny. Peking také zdvojnásobil investice a výstavbu v energeticky bohatých státech Blízkého východu.

„Toto je BRI 2.0,“ řekl Marks.

„Model diplomacie dluhové pasti, o kterém všichni rádi mluví, není pro oblast Perského zálivu relevantní. Čína soustředila své obchody do zemí, kde může skutečně získat návratnost svých peněz, jako je Saúdská Arábie, SAE a Irák.“

Saúdská Arábie a SAE se umístily na prvním a třetím místě v žebříčku největšího objemu výstavby projektů BRI v první polovině roku 2023, a to s objemem 3,8, resp. 1,2 miliardy dolarů. Tanzanie se umístila mezi nimi s 2,8 miliardami dolarů.

Strategická reakce

V uplynulém desetiletí se Čína stala hlavním odběratelem ropy ze států Perského zálivu. Rozvíjející se obchod s energiemi přerostl ve vyspělejší ekonomické vztahy.

Saúdská Arábie, největší ekonomika regionu, stála v čele této změny.

V červnu podepsala čínská společnost Baoshan Iron & SteelČesky dohodu o výstavbě ocelárny v Saúdské Arábii v hodnotě 4 miliard dolarů, což je jen malá část z obchodů v hodnotě 50 miliard dolarů, k nimž se obě země zavázaly během prosincové návštěvy čínského prezidenta Si Ťin-pchinga v Rijádu.

MEE již dříve informovala, že čínští podnikatelé se do království bohatého na ropu hrnou, přičemž se vyvarovali obav o dodržování lidských práv a západní skepse ohledně proveditelnosti megaprojektů, jako je Neom.

V některých oblastech navrhované spolupráce se již realizují projekty, které zřejmě předjímají plán IMEC.

Tento týden byla v SAE oznámena pozemní koncová stanice pro navrhovaný optický kabel, který má nakonec spojit Indii s Evropou a který povede přes Saúdskou Arábii a Izrael.

Mezi podporovatele projektu patří významný izraelský investiční fond a mezi zapojené organizace patří telekomunikační společnosti v Saúdské Arábii a SAE a GCCIA (Gulf Cooperation Council Interconnection Authority), soukromá společnost, kterou společně vlastní šest států Rady pro spolupráci v Zálivu.

S rostoucími hospodářskými vazbami Čína proniká do citlivějších oblastí, což vyvolává ve Washingtonu poplach.

Autokratičtí vládci v Perském zálivu také sází na čínské technologie, jako je například 5G od společnosti Huawei. Peking tvrdí, že chce nakupovat ropu a plyn v Perském zálivu v jüanech, což by mohlo oslabit dominantní postavení dolaru ve světovém obchodu.

Rijád mezitím údajně zvažuje čínskou nabídku na výstavbu jaderné elektrárny. USA se domnívajíČesky, že Čína staví vojenské zařízení v sousedství Saúdské Arábie, v přístavu poblíž Abú Zabí ve Spojených arabských emirátech.

Největšího diplomatického úspěchu dosáhla Čína v březnu, kdy zprostředkovala dohodu o normalizaci vztahů mezi Saúdskou Arábií a Íránem. Ředitel CIA Bill Burns údajně řeklČesky korunnímu princi Mohammadu bin Salmánovi, že USA byly tímto sblížením „zaskočeny“.

Zatímco se tedy o IMEC pravidelně hovoří jako o reakci na BRI, David Satterfield, bývalý úředník amerického ministerstva zahraničí zabývající se Blízkým východem, tvrdí, že koridor se snaží nabídnout více než jen ekonomickou alternativu k Číně.

„Čína má strategický cíl rozvrátit světový řád založený na USA. Bidenova administrativa se snaží přijít se strategickou odpovědí, jak tomu čelit,“ řekl Satterfield, ředitel Bakerova institutu pro veřejnou politiku na Riceově univerzitě, v rozhovoru pro MEE.

Podle Satterfielda je to Indie.

Vazby s Indií přesahují oblast ropy

Zatímco Washington se snaží ujistit své tradiční arabské partnery o své síle, protože se zahřívají na stranu Pekingu, ostatní subjekty – včetně Saúdské Arábie, Izraele, Spojených arabských emirátů a Indie – přinesly do IMEC své vlastní cíle.

Vedoucí představitelé v hlavních městech Perského zálivu si vytyčují cestu, která je v zahraniční a hospodářské politice nezávislá na USA.

Saúdská Arábie i SAE byly přizvány do BRICS, klubu rozvíjejících se zemí, jehož členy jsou nejen nepřátelé USA RuskoČesky a Čína, ale také Indie.

Státy Perského zálivu se sice přátelí s Pekingem, ale zároveň navazují vztahy s jeho asijským rivalem. Indie je těsně za Čínou jako hlavní odběratel jejich ropy a právě se stala největší zemí světa podle počtu obyvatel.

Zejména Spojené arabské emiráty byly velkým zastáncem začlenění Indie do IMEC, říkají experti MEE.

„Chci vám poděkovat, poděkovat, poděkovat,“ řekl Biden během zavádění IMEC a oslovil emirátského prezidenta Mohammeda bin Zayeda Al Nahyana.

V loňském roce podepsaly SAE a Indie dohodu o volném obchodu a dohodly se na vypořádání dvoustranného obchodu v rupiích, který v březnu dosáhl rekordní výše 84 miliard dolarů.

Sachin Chaturvedi, generální ředitel Výzkumného a informačního systému pro rozvojové země (RIS), uvedl, že koridor pomůže usnadnit nové cesty pro obchod a investice, zejména v místech, jako jsou SAE, Saúdská Arábie, Jordánsko a Izrael, s nimiž obchodní zájmy Indie rostou.

„V tuto chvíli činí obchod se SAE 84 miliard dolarů a investice 15 miliard dolarů. Se Saúdskou Arábií činí indický dovoz 42 miliard dolarů a vývoz 11 miliard dolarů; s Jordánskem činí indický obchod 3 miliardy dolarů,“ uvedl Chaturvedi.

Investiční úřad Abú Dhabí, který disponuje 850 miliardami dolarů, si vybral indický Gudžarát jako místo pro svou druhou zahraniční kancelář. Nyní saúdskoarabské ministerstvo pro investice tvrdíČesky, že chce mít v Indii také kancelář.

Podle Satterfielda je IMEC výsledkem sbližování zájmů USA a států Perského zálivu ohledně Indie.

„Novému Dillí je ve Washingtonu věnována mimořádná pozornost kvůli napětí s Čínou,“ uvedl pro MEE.

„Jednou z politických priorit na Blízkém východě je rozšíření vazeb mezi tradičními arabskými partnery Washingtonu v Zálivu a Indií nad rámec ropy.“

Další integrace Indie

Spojené arabské emiráty a Indie jsou již součástí iniciativy I2U2, která se zaměřuje na spolupráci v oblasti čisté energie a potravinové bezpečnosti a kterou podporují Spojené státy a jejíž součástí je i Izrael.

Od roku 2017 se Indie a Izrael staly „strategickými partnery“, kteří spolupracují na technologických, vojenských a zemědělských programech.

Začátkem letošního roku indický konglomerát Adani Group získal 70 % přístavu Haifa v rámci transakce, která byla připravena s cílem přitáhnout Indii na Blízký východ a do Evropy a pomoci Izraeli hlouběji se integrovat na Blízký východ a Dálný východ.

Pokud bude IMEC realizován, mohl by posílit roli Haify jako obchodního uzlu ve východním Středomoří, strategickém regionu, o který se Nové Dillí snaží.

Indický premiér Naréndra Módí navštívil Řecko těsně před summitem G20. Po této cestě byla Indie vyzvána, aby se připojila k Řecku, Kypru a Izraeli v rámci partnerství zaměřeného na navázání užších energetických vazebČesky.

To vše je hudbou pro uši Washingtonu, který se snaží posílit vazby Indie na Západ v situaci, kdy panuje napětí s Čínou.

—

—

Satterfield říká, že IMEC je součástí širší vize Washingtonu „odklonit“ výrobu a obchod od Pekingu.

„IMEC je navržen tak, aby se Indie stala kritickým místem dodávek pro Západ namísto Číny,“ řekl pro MEE.

„Indie má všechny předpoklady k tomu, aby se tak stalo: největší počet obyvatel na světě, levnou pracovní sílu a technologie.“

Chaturvedi označil projekt za důležitý pro Indii, protože poskytuje nákladově efektivní přístup do všech partnerských zemí zapojených do IMEC.

„Podrobnosti o jeho finanční části se teprve [dostanou] na veřejnost, ale myslím, že vstupy v podobě dovedností, inženýrství a specifických znalostí by tam určitě byly,“ řekl Chaturvedi v rozhovoru pro MEE a poznamenal, že Indie také zvýšila své kapitálové výdaje o více než dvojnásobek v letech 2020-1 až 2023-24.

Může být Egypt poraženým?

Za hranicemi Washingtonu jsou jiní ohledně vyhlídek IMEC opatrnější.

„Koridor IMEC vypadá jako kombinace slibů, idealismu a hledání příběhu,“ řekl MEE Peter Frankopan, odborník na globální obchodní trasy z Oxfordské univerzity.

„Blízký východ je, vždy byl a vždy bude propojen s Evropou; [ale] myšlenka ‚propojení‘ Indie se Středomořím způsobem, který již není, zní spíše jako diplomacie PowerPoint než jako něco nového a podstatného,“ řekl Frankopan, autor knihy The SIlk Roads: A New History of the WorldČesky.

Nejrychlejší námořní cestou pro přepravu zboží mezi Asií a Evropou je dnes Suezský průplav. Touto 118 mil dlouhou vodní cestou prochází přibližně 12 % světového obchodu, tedy asi třetina veškeré světové kontejnerové dopravy.

Ačkoli byl průplav v roce 2021 zablokován, když kontejnerová loď najela na mělčinu, odborníci na logistiku říkají společnosti MEE, že 150 let stará vodní cesta vytvořená člověkem v průběhu let docela dobře obstála.

Někteří říkají, že pokud se IMEC rozjede, mohl by odčerpat nákladní dopravu Suezským průplavem a připravit tak egyptskouČesky vládu, která má nedostatek peněz, o hlavní zdroj zahraničních příjmů.

Egyptský prezident Abdel Fattah el-Sisi vsadil na infrastrukturní projekty velké peníze. Rozšíření Suezského průplavu v roce 2015 bylo ústředním bodem jeho hospodářského programu.

Kanál zaznamenal nárůst počtu lodí a tonáže. V roce 2019 v něm bylo registrovánoČesky 18 483 plavidel, do konce fiskálního roku 2023 se jejich počet vyšplhalČesky na 25 887.

Káhira se potýká s nebývale vysokou inflací a nedostatkem deviz, a proto zvýšila poplatky za průjezd průplavem. Příjmy se letos ve srovnáníČesky s loňským rokem zvýšily přibližně o 35 % a dosáhly 9,4 miliardy dolarů, což je vzácný světlý bod pro jinak sužovanou egyptskou ekonomiku.

„Pokud se IMEC zhmotní a stane se alternativní trasou, Egypt by mohl na změně obchodních koridorů tratit,“ uvedl Marks ze Stimsonova centra pro MEE.

Přibližně polovinu tonáže, která prochází Suezským průplavem, tvoří kontejnerová doprava. Tankerové lodě přepravující ropu a pohonné hmoty spolu s loděmi na zkapalněný zemní plyn tvoří zhruba 30 %.

IMEC – „jen další možnost“

Podle odborníků z MEE není IMEC v navrhované podobě určen k přepravě ropy a pohonných hmot, které jsou hlavním zdrojem dovozu do Evropy z Perského zálivu.

„Egypt by tuto dopravu dostával i nadále,“ řekl MEE Howard Shatz, vedoucí ekonom z think tanku Rand. „Můj instinkt mi říká, že Čína nebude chtít tento železniční koridor podporovaný USA využívat.“

Shatz říká, že ačkoli by příjmy Egypta mohly utrpět újmu, pokud se IMEC skutečně uskuteční, není pravděpodobné, že by to znamenalo smrt Suezskému průplavu, který by zůstal levnou a spolehlivou možností pro těžký sypký náklad, i kdyby byl IMEC rychlejší.

„Z logistického hlediska spočívá hodnota IMEC ve vytvoření větší redundance pro globální dodavatelské řetězce. Nové trasy jsou rozhodně dobrá věc,“ řekl.

Obchod mezi EU a Indií rovněž roste – v roce 2021 byl blok druhou největší destinací pro indický vývoz. Klíčovými produktyČesky Indie jsou však nafta a pohonné hmoty, oděvní zboží a chytré telefony.

Shatz je prozatím skeptický k tomu, že by tranzitní koridor učinil z Indie atraktivnější centrum pro přesun citlivých technologií z Číny.

„Čipy a polovodiče jsou výrobky s vysokou hodnotou a nízkou hmotností. Ty se obvykle přepravují letecky, nikoliv po železnici,“ řekl Shatz v rozhovoru pro MEE. „Nevidím, že by koridor sám o sobě přesvědčil podniky, aby přesunuly svou výrobu do Indie.“

Peter Sand, hlavní analytik společnosti Xeneta, která poskytuje údaje o přepravě, uvedl, že pokud se koridor podporovaný Spojenými státy uskuteční, bude to „jedna možnost navíc, kterou je možné využít; pro několik málo lidí, ne pro masy“.

Je to velká věc, říká MBS

Týden po oznámení projektu IMEC korunní princ Mohammed bin Salmán ve svém prvním rozhovoru pro americkou televizi od roku 2019 sklidil chválu.

„Tento projekt zkrátí dobu přepravy zboží z Indie do Evropy o tři až šest dní,“ řekl pro Fox News. „[Zkrátí] čas, ušetří peníze a je to bezpečnější a efektivnější.

„A nejde jen o přesun zboží a budování železnic a přístavů. Jde o propojení sítí, energetických rozvodných sítí, datových kabelů a dalších věcí, které budou přínosem pro Evropu, Blízký východ a Indii…“. Je to velký obchod pro nás, Evropu i Indii.“

Vztahy mezi USA a Saúdskou Arábií se dostaly do napětí, když Biden slíbil, že z prince udělá vyvrhele kvůli lidským právům. Střetli se také v otázce energetické politiky, kdy Rijád odmítl výzvu Washingtonu, aby čerpal více ropy a zkrotil tak rostoucí ceny.

Na setkání IMEC v rámci G20 se však Biden rozhodl pro podání ruky korunnímu princi namísto nechvalně proslulého úderu pěstí, který mu dal při své loňské návštěvě království.

Vysocí představitelé Bílého domu nyní pendlují mezi Rijádem a Washingtonem, aby Saúdskou Arábii přiměli k normalizaci vztahů s Izraelem.

„Tento koridor se do Evropy dostává přes Izrael,“ řekl MEE Yoel Guzansky, odborník na Perský záliv z Institutu pro národní bezpečnostní studia v Tel Avivu a bývalý člen izraelské Národní bezpečnostní rady.

„IMEC jde ruku v ruce s normalizací, ale i kdyby k ní nedošlo, Izrael a Saúdská Arábie jsou stále propojeny železnicí,“ dodal. „A není zapotřebí velkých izraelských investic. Pro Izrael je IMEC jenom plusem.“

Jedna věc je však jistá: Pro úspěch koridoru bude rozhodující financování ze strany Perského zálivu.

Frankopan, autor knihy Silk Roads / Hedvábné stezky, řekl, že by byl „překvapen“, kdyby projekt financovaly americké daně.

„Jak jsme viděli v posledních letech, ‚Amerika na prvním místě‘ znamená přivést pracovní místa zpět do USA, nikoliv pomáhat je vytvářet v jiných částech světa,“ řekl.

Strany memoranda o porozumění nepřijaly žádné závazné finanční závazky, ale dohodly se, že se do 60 dnů sejdou a vypracují harmonogram projektu.

Bílý dům však uvedl, že Saúdská Arábie se zavázala podpořit plán nové infrastruktury částkou 20 miliard dolarů.

Státy Perského zálivu již nyní vkládají své ropné bohatství do infrastrukturních projektů ve snaze snížit závislost svých ekonomik na fosilních palivech. Rijád a Abú Zabí vidí svou budoucnost jako globální logistická centra, která doplní jejich nově nabytou nezávislost v multipolárním světě.

„Svět se mění,“ řekl v pátek ministr hospodářství emirátů Abdulla bin Touq Al Marri. „Zabýváme se reorganizací a přepracováním dodavatelských řetězců.“

Kousek dortu pro Mohammed bin Salmána

Jen loni se saúdskoarabští úředníci zavázali, že bude položeno 4 971 mil nových železnic. Podle analytiků Washington možná sází na to, že jim nebude vadit přidat nějakou trať navíc.

„Být v centru železničního spojení s Indií a Evropou zabije pro MBS a MBZ mnoho much jednou ranou,“ řekl MEE Robert Mogielnicki, vedoucí vědecký pracovník Institutu arabských států Perského zálivu, který označuje představitele Saúdské Arábie a SAE jejich iniciálami.

Mnoho prvků pro plán podporovaný Spojenými státy již existuje. Emirátský přístav Džebel Alí je již po desetiletí distribučním centrem pro tento region. Saúdskou Arábii a SAE spojuje několik železničních tratí. Saúdskoarabská severojižní trať vede až k jordánským hranicím.

„Železnice se nebude budovat od nuly,“ řekl MEE Prem Kumar, bývalý poradce prezidenta Obamy a nyní vedoucí blízkovýchodní praxe globální poradenské společnosti Albright Stonebridge Group.

Rozšíření sítě v Saúdské Arábii by však mohlo být náročné, protože musí procházet nehostinným pouštním terénem náchylným k písečným bouřím a spalujícímu horku.

Saúdskoarabský korunní princ ukázal, že je ochoten riskovat ropné bohatství království na megaprojekty, jejichž ekonomická návratnost není zdaleka zaručena. Staví také futuristické megaměstoČesky na pobřeží Rudého moře za 500 miliard dolarů a nové centrum hlavního města Rijádu.

Mohammed bin Salmán zdůraznilČesky, že 27 procent světového obchodu prochází kolem Saúdské Arábie.

„Právě teď z toho Saúdská Arábie nemá žádný prospěch,“ řekl Kumar. „Tohle je šance pro Saúdy, aby si z tohoto koláče ukousli kus.“

Království se již více než deset let snaží rozšířit svou železniční síť. Analytici tvrdí, že pokud to s rozvojem domácího těžebního průmyslu myslí vážně, bude pro něj další dráha klíčová.

Vláda tvrdí, že v jeho půdě je ukryto 1,3 bilionu dolarů v kovových surovinách.

„Nerostné suroviny se stanou třetím pilířem ekonomiky po ropě a petrochemii a není možné, aby nerostný průmysl existoval bez železnice,“ řekl v roce 2014 náměstek ministra dopravy království Rumaih Al Rumaih, když stál v čele saúdskoarabských železnic.

Jordánsko a Izrael

Přístav Haifa již vlastní indická skupina Adani Group a izraelští představitelé odhadují, že potřebují pouze 200 kilometrů kolejí navíc, aby vlak vyjíždějící ze Saúdské Arábie dojel do posledního terminálu v Izraeli přes Jordánsko.

Izrael ani Jordánsko nejsou signatáři memoranda o porozumění IMEC.

Jordánsko normalizovalo vztahy s Izraelem již před desetiletími, ale dohody s Tel Avivem často vyvolávají odpor veřejnosti. V roce 2016 vypukly v Jordánsku protesty poté, co Ammán podepsal dohodu o dovozu izraelského plynu. Dohoda však nakonec prošla.

Jordánští vývozci, z nichž mnozí soukromě sdělili MEE, že by využili železnici do Haify, posílají své výrobky na delší trase do jižního přístavního města Akaba na vývoz do zahraničí.

—

—

Podle Kumara, který působil jako ředitel pro izraelské, palestinské a egyptské záležitosti v Radě pro národní bezpečnost Bílého domu, by však král Abdulláh II., který má v Jordánsku téměř absolutní moc, mohl železniční spojení prosadit a přečkat případnou reakci veřejnosti.

„Saúdská Arábie by měla dostatek pobídek, aby byl tento projekt v zájmu Jordánska,“ dodal.

Jordánská vláda, která má nedostatek peněz, se snaží napravit vztahy s Rijádem poté, co odhalila údajné spiknutí s cílem svrhnout krále Abdalláha II., které podle některých názorů podporoval saúdský korunní princ.

Dohoda by posílila postavení Ammánu v USA, které jsou hlavním dárcem zahraniční pomoci Jordánska.

Mezi skepticismem ekonomů a horlivými politickými odborníky se však méně mluví o tom, jak tento vývoj vážně ovlivní palestinskou snahu o sebeurčení.

Zatímco Abrahámské dohody vytvořily politické prostředí pro urychlení normalizace vztahů Izraele s velkou částí arabského světa, blok I2U2 a koridor IMEC se otázkou nezávislého palestinského státu nezabývaly.

Vědci jako Sharri Plonski z Queen Mary University přirovnávajíČesky nákup haifského přístavu k „offshoringu Izraele“, v němž jsou Palestinci vymazáni pod záminkou obchodu, sekuritizace a přesunu dodavatelských řetězců.

Erdoganova alternativa

Zatímco projekt ještě nebyl zahájen, již začal burcovat další regionální mocnosti, které se považují za přirozené mosty mezi Východem a Západem.

Turecký prezident Recep Tayyip Erdogan prohlásilČesky: „Bez Turecka nemůže být žádný koridor.“

V květnu Erdogan a jeho irácký protějšek, premiér Mohammed Shia‘ Al Sudani, představili vlastní plány na pozemní a železniční koridor táhnoucí se z irácké provincie Basra k tureckým hranicím, který by přiváděl zboží do Evropy.

Bilgay Duman, koordinátor iráckých studií v ankarském think tanku Orsam, řekl MEE, že Turecko podporuje irácký projekt rozvojové cesty ve snaze zlepšit obchodní vztahy s Perským zálivem.

Syrská občanská válkaČesky narušila hlavní tureckou dopravní tepnu do Perského zálivu. Kvůli bojům začal turecký vývoz směřovat na jih přes izraelský přístav Haifa a Jordánsko.

„Irák je pro Turecko branou na Blízký východ,“ řekl Duman. „Irák také vidí, že nejsnazší cesta do Evropy vede přes Turecko.“

Turecko tvrdí, že Spojené arabské emiráty a KatarČesky návrh podporují, ale není jasné, zda by investoři podpořili vysokorychlostní vlak v Iráku za 17 miliard dolarů vzhledem k jeho politické nestabilitě a bezpečnostním obavám. Podle analytiků by bagdádská vláda s nedostatkem peněz projekt pravděpodobně nefinancovala.

Lídři od Washingtonu po Rijád a Ankaru mohou představit své verze železnice pro 21. století v Hejdžázu. Skutečnou zkouškou těchto spekulativních obchodních tras bude trh, říká Frankopan.

„Obchod, který je tlačen shora dolů, obvykle nefunguje příliš dobře – vlády všeho druhu mají tendenci špatně přijímat dlouhodobá obchodní rozhodnutí,“ řekl.

„Ti, kdo zboží vyrábějí, nakupují a prodávají, bývají ve spojování cest mnohem lepší.“

Redakční poznámka:
Pro porovnání uvádíme mapku z odkazu MAP 1789: Putinův arménský gambit…
kde je zakreslena jak současná trasa přes Suezský průplav, tak nová Severojižní cesta z Indie do Ruska.
Jak je vidět, celá Evropa včetně RF má zájem o dopravní spojení s Indií.
—

—